Zum Inhalt springen

Studie des MDPI von 2019, in „sustainability“

Hier besprechen wir die Studie Estimation of CO2 Emissions of Internal Combustion
Engine Vehicle and Battery Electric Vehicle Using LCA
von Ryuji Kawamoto et. al.

Prinzipiell ist die Studie von mittelmäßiger Qualität, vor allem, weil die Autoren längst nicht über Zweifel erhaben sind und einige fragwürdige Annahmen getroffen werden.

Besprechung

Das erste Hauptproblem, das ins Auge sticht: In der Studie wird ein Mazda 3 mit einem VW e-Golf verglichen. Fünf der insgesamt sieben Studien-Autoren arbeiten jedoch für Mazda, sodass hier eine Voreingenommenheit unterstellt werden könnte. Prinzipiell ist diese Gegenüberstellung nachvollziehbar, auch, wenn der e-Golf kein rein als E-Auto entwickeltes Fahrzeug und damit etwas weniger effizient ist (zum Beispiel im Vergleich zum ID3, der fairerweise im Jahr 2019 jedoch noch nicht am Markt war).

Lobenswert ist, dass die Studie sehr genau aufschlüsselt, welche Emissionen in die Berechnung mit einfließen, und welche nicht, und dass auch die Herstellungs- und Transportkosten von Benzin bzw. Diesel mit einberechnet werden. Außerdem ist interessant, dass die Studie nicht einen einzigen Wert als Ergebnis bekommt, sondern die Berechnung nach Regionen aufschlüsselt, sodass für die EU andere Werte herauskommen als für die USA oder Japan. Großteils ist das dem dort vorherrschenden Strommix geschuldet, aber auch unterschiedlichen Verbrauchswerten (selbst, wenn sie nach demselben Verfahren berechnet werden – was wiederum seltsam ist).

Ein großes Problem, das auch diese Studie hat, ist der Fokus auf die NEDC (NEFZ)-Verbrauchswerte, die, wie schon im Artikel zur ifo-Studie festgestellt, Verbrenner recht deutlich bevorzugen, auch, wenn oft Gegenteiliges behauptet wird. Der Mazda hat laut Spritmonitor einen Realverbrauch von 7,7l, was um etwa 50% schlechter ist als die verwendeten Werte von 19,6km/L. Für den e-Golf stehen dort nicht genug Datensätze zur Verfügung (nur 2), sodass ich stattdessen die Angabe der ev-database verwende. Der dort angegebene Verbrauch von 16,8kWh/100km ist um etwa 32% schlechter als die angegebenen 7,87km/kWh, was einen deutlichen Vorteil für den Verbrenner nach sich zieht.

Zur Berechnung des CO2-Emissions-Faktors für die Batterie-Herstellung werden Werte aus 4 Studien herangenommen, und aus diesen Werten wird der Durchschnitt berechnet. Auch das ist eine fragwürdige Annahme, da der Durchschnitt recht anfällig auf Ausreißer ist, eine Eigenschaft, die der Median nicht hat. So kommt die Durchschnittsberechnung auf einen Wert von 177kg-CO2eq/kWh und der Median auf 169. Auch hier könnte man also einen leichten Bias gegen BEVs unterstellen.

Eine weitere Annahme ist, dass Batterien nach 160.000km ausgetauscht werden müssen. Dieser Wert hat zwar für das Endergebnis der Studie kaum Relevanz, ist aber doch interessant. Als Grundlage für diese Schätzung werden 8 Werte aus anderen Studien zitiert. Der Durchschnitt dieser Werte ist 176.640km, der Median ist 170.000km. Dass trotzdem eben ein Wert von 160.000km gewählt wurde (was für E-Autos nachteiliger ist als beide so berechneten Werte), bleibt unkommentiert und zeigt recht deutlich eine Tendenz in eine gewisse Richtung.

Ergebnis

Die Studie kommt für die unterschiedlichen Regionen auf unterschiedliche Werte, für die EU-28 ist die Aussage aber, dass ein batterie-elektrisch betriebenes Auto ab 76.545 gefahrenen Kilometern über die gesamte Lebenszeit des Autos hinweg weniger CO2 emittiert als ein benzin-betriebenes.

Selbst die Annahmen, die meines Erachtens nach ausschließlich zum Nachteil von BEVs getroffen wurden, können also in der Berechnung nicht verhindern, dass BEVs in fast allen Szenarien (denn die allermeisten Autos legen über 76.545km insgesamt zurück) klimafreundlicher sind als Autos mit Verbrennungsmotor. Aufgrund der recht deutlich erkennbaren Färbung pro Verbrennungsmotor ist dieser Wert aber trotzdem nur mit Vorsicht zu lesen.