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Studie des ifo-Instituts 2019

Diese Studie ist entweder bewusster Betrug, oder ein selten zuvor gesehener Dilletantismus, der eigentlich jedem der beteiligten Autoren die akademische Karriere kosten müsste. Dieser Artikel widmet sich der Erklärung dieser Aussage.

2019 wurde die Studie „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“ des ifo-Instituts veröffentlicht, die medial viel Aufmerksamkeit erregte, weil sie den E-Autos eine schlechtere Öko-Bilanz ausstellten als einem dieselbetriebenen Autos. Sofort wurde diese Studie von zahlreichen Quellen auseinandergenommen, widerlegt, in Zweifel gezogen und letztlich demontiert. Einige dieser Quellen werden am Ende dieses Artikels erwähnt.

Die Studie im Original ist hier zu finden: https://www.ifo.de/publikationen/2019/aufsatz-zeitschrift/kohlemotoren-windmotoren-und-dieselmotoren-was-zeigt-die-co2.

Tatsächlich enthält die Studie zahlreiche falsche oder schlecht gewählte Annahmen, und sie lässt einen großen Teil des Bildes (absichtlich?) einfach weg, typischerweise jene Teile, die den Elektro-Motor bevorteilen würden. Im Folgenden werden die Probleme dieser Studie angeführt und erklärt.

Auflistung der Probleme

Auswahl der Vergleichsfahrzeuge

Verglichen werden ein Tesla Model 3 Long Range mit einem Mercedes C 220 d. Dass der Tesla dabei weit jenseits der 400 PS hat, und damit deutlich mehr als das Doppelte des Mercedes, ist ein Teil der Ungleichheit. Ein Tesla Model 3 Standard Range Plus mit unter 300PS wäre hier ein besserer Vergleichspartner gewesen. Umgekehrt hätte statt eines schwächeren Diesel-Motors auch ein Mercedes-AMG C 43 gewählt werden können, der eine viel ähnlichere Leistung hat. Beides hätte in diesem Vergleich massive Vorteile für das Elektro-Fahrzeug gebracht und hätte „gleichere“ Fahrzeuge miteinander verglichen.

CO2-Bilanz wofür?

BereichMercedesTesla
Lokale EmissionenJAJA
Herstellung des KraftstoffsNEINJA
Transport des Kraftstoffs zum FahrzeugNEINJA
Herstellung der BatterieN/AJA
Herstellung des Rests des FahrzeugsNEINNEIN
Diese Tabelle zeigt recht schön, dass recht einseitig bilanziert wurde: Während beim Tesla auch Produktion und Transport des Stromes einberechnet wurden, besteht das Problem beim Diesel nur lokal, die Dieselgewinnung ist quasi frei von CO2-Ausstoß. Und dass die Produktion eines gesamten Mercedes C-Klasse ebenfalls keine CO2-Emissionen verursacht, klingt bestenfalls unglaubwürdig. Dass die Autoren der Studie das einfach nur „übersehen“ haben ist unglaubwürdig und sieht vielmehr nach bewusster Täuschung aus.

Verwendung der NEFZ-Werte

Es sollte schon lang kein Geheimnis mehr sein, dass der NEFZ kein gutes Messverfahren für den tatsächlichen Verbrauch eines Fahrzeuges ist – weder bei Elektro- noch bei Diesel- oder Benzin-Fahrzeugen.

Der Fokus auf die NEFZ-Angaben wird wortreich als Vorteil für das E-Auto gewertet. (Und sogar in Antworten auf die Kritik zur Studie wird das von den Autoren nochmals bekräftigt.) Der NEFZ-Verbrauch für den Mercedes ist mit 4,5 Litern angegeben, der Realverbrauch liegt laut Spritmonitor bei 6,74 Litern, ist also um ziemlich genau 50% höher als angegeben. Beim Tesla liegt der NEFZ-Verbrauch bei 15kWh, der Realverbrauch laut Spritmonitor bei 18,53, ist also um nicht einmal 25% höher als angegeben. Damit ist die Tatsache, dass das NEFZ-Verfahren gewählt wurde, entgegen der Aussage der Autoren sogar ein Vorteil für den Verbrenner, nicht für das E-Auto.

Fokussierung auf deutschen Strom-Mix

Der deutsche Strom gehört nicht zu den saubersten, hier wird immer noch mehr als die Hälfte des Stroms aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Dabei wird nicht beachtet, dass der Strom-Mix von Jahr zu Jahr „grüner“ wird, E-Autos also von Jahr zu Jahr „besser“ werden, selbst die, die sich bereits auf der Straße befinden, während Verbrenner immer gleich gut/schlecht bleiben.

Geflissentlich wird dabei auch ignoriert, dass die Herstellung und der Transport von Öl nicht ganz gratis sind. Man denke nur an die eine oder andere Öl-Pest, gesunkene Öl-Tanker, das Bohrloch im Golf von Mexiko, die riesigen Bohr-Anlagen, die Öl-Tanker, die selbst wiederum mit Schwer-Öl angetrieben werden, die unzähligen LKW, die den Treibstoff zur Tankstelle bringen, die Raffinerien, etc.

E-Auto-Fahrer haben übrigens überdurchschnittlich oft eine PV-Anlage am Dach, von der aus ihre E-Autos besonders sauber geladen werden können, zumindest teilweise. Mit einem Diesel geht Vergleichbares gar nicht.

Annahme des CO2-Ausstoßes bei der Batterie-Herstellung

Wie diese Werte angenommen werden hat natürlich riesige Auswirkungen darauf, wie letztlich die CO2-Bilanz ausfällt. In dieser Studie werden Werte zwischen 145kg und 195kg CO2 pro kWh Batterie-Kapazität angenommen, was im Vergleich zu anderen Studien im mittleren bis hohen Bereich liegt. Außer Acht gelassen wird dabei, dass Tesla recht prominent damit wirbt, dass die Herstellung seiner Modelle in zumindest der Gigafactory in Nevada zu 100% mit erneuerbaren Energien erfolgt. Das Argument, dass man das so nicht rechnen könne, weil diese Energien dann eben woanders fehlen und „schmutzig“ hergestellt werden müssten, zieht jedoch nicht, da Tesla diese Menge an Wind- und Solarkraft-Anlagen ohne seine Gigafactory sicherlich nie gebaut hätte.

Annahme der Lebensdauer einer Batterie

Implizit wird angenommen, dass eine Batterie nur etwa 150.000km hält. Bei einer (realistischen) Reichweite von 455km (laut ev-database) wären das nur etwa 330 Ladevorgänge. Realistischer sind zumindest 600, eher jedoch 1000 Ladevorgänge oder sogar mehr, was einer Haltbarkeit von 300.000 bis 450.000km entspricht – und sich damit vor dem Diesel schon lang nicht mehr verstecken muss.

Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren

Bei der Milchmädchenrechnung (denn mehr ist das in dieser Studie nicht), wie viel zusätzliche Energie benötigt würde, würden alle Fahrzeuge auf den deutschen Straßen elektrisch angetrieben werden, wird von einem durchschnittlichen Wirkungsgrad von einem Drittel ausgegangen. In vielen Szenarien ist das leicht möglich, zum Beispiel auf der Autobahn, im Stadtverkehr liegen Verbrennungsmotoren jedoch ein ordentliches Stück davon entfernt. Die Studie kommt auf einen Mehrverbrauch von etwa 200TWh pro Jahr. Ich komme mit einer ähnlichen Milchmädchenrechnung (50 Millionen Autos, 12.000km pro Jahr, 20kWh Verbrauch pro 100km) auf etwas mehr als die Hälfte davon. Die Wahrheit wird irgendwo dazwischen liegen, aber sicher nicht bei 200TWh.

Fragwürdige Formulierungen

Dass beim Elektro-Motor auf einen Wirkungsgrad hingewiesen wird („Beim Laden, beim Entladen und im Motor sowie in den Aggregaten geht ein knappes Drittel der Energie verloren, bevor sie an den Rädern ankommt.“), der noch dazu wahrscheinlich deutlich übertrieben ist, wird von etwas Ähnlichem beim Diesel abgesehen, (der einen viel schlechteren Wirkungsgrad hat, wo in etwa zwei Drittel der Gesamtenergie ungenutzt verloren gehen).

Die Studie weist darauf hin, dass Wasserstoff zwar deutlich weniger umweltschonend ist als etwa ein batterie-elektrisches Fahrzeug, dass dieses Problem durch die Nutzung von „überschießender Ökostromproduktion“ wieder wettgemacht würde. Interessant, dass hier von überschießender Ökostromproduktion geredet wird, wenn gerade einmal zwei Seiten weiter oben auf die Schmutzigkeit des deutschen Strommixes hingewiesen wird. Hier scheint der Wasserstoff schöngeredet zu werden.

„Diese Logik gilt dann aber für jeden Stromver-braucher, den man eigentlich vermeiden möchte. Dann kann man auch die verpönte Elektroheizung und die alten Glühbirnen wieder guten Gewissens instal-lieren und sein Haus mit überdimensionierten Staub-saugern reinigen, weil damit ja ohnehin kein zusätzli-cher Verbrauch von fossilen Brennstoffen verbunden sein kann.“ – Nunja, wenn man zuvor diese fehlerhafte Logik ansetzt, dann wird sie eben gleich danach wieder enttarnt. Wieso die Autoren diese fehlerhafte Logik dann überhaupt erwähnen, bleibt dahingestellt…

„Außer ein paar beschwichtigenden Worten zur Sicherstellung von Reservekraft-werken findet man in dem langen Gutachten zu dieser Frage wenig bis nichts […]“ Also findet sich im zitierten Text doch eine Anmerkunge zur Sicherstellung von Reservekraftwerken. Wieso der Kohlekommision unterstellt wird, genau das nicht getan zu haben, während erwähnt wird, dass genau das getan wurde…

Linksammlung zu kritischen Stimmen zu dieser Studie